Verkehrsinfrastruktur: Wer zieht die Notbremse?

Sebastian Kummer. Ziehen ÖVP und SPÖ beim Koralmtunnel die Notbremse, kostet er ein Drittel weniger.

ÖVP und SPÖ haben erkannt, dass die Auslagerung der Staatsschulden in die Nebenhaushalte von Asfinag und ÖBB eine tickende Zeitbombe ist. Allerdings wird diese Erkenntnisfähigkeit durch die bevorstehenden Landtagswahlen sowie mangelnde Kompetenz deutlich getrübt. Außerdem fehlt eine - seit Jahren geforderte - integrierte Gesamtver­kehrs­planung. Denn bevor man mit dem Sparen anfängt, sollte man wissen, in welche Richtung sich das österreichische Verkehrssystem entwickeln soll.

Bemerkenswert im Zusammenhang mit der Schuldenbremse ist die Aussage der Verkehrsministerin, Einsparungen bei der Asfinag seien nicht budgetrelevant. Offenbar ist ihr entgangen, dass der österreichische Staatshaushalt schon jetzt in vielfältiger Weise von der Asfinag profitiert.

Hier sind zunächst Umsatzsteuereinnahmen auf Vignetten und Lkw-Mauten, die budgetrelevant sind, soweit diesen nicht Umsatzsteuerrückerstattungen entgegenstehen (ca. 100 Mio. €). Da die Asfinag Gewinne erwirtschaftet, werden relativ hohe Steuern auf Einkommen und Ertrag bezahlt (110,5 Mio. € für 2010). Mittel- bis langfristig kann der österreichische Staat als 100-Prozent-Eigentümer der Asfinag auch von deren Gewinn nach Steuern (339,3 Mio. € für 2010) profitieren. Gelänge es, durch Sparprogramme den Cashflow der Asfinag zu stärken, wären ferner Gewinnausschüttungen denkbar.

Im Bereich Schieneninfrastruktur war vor der Krise schon offensichtlich, dass Österreich es sich nicht leisten kann, die großen Tunnelprojekte Koralm, Semmering und Brenner gleichzeitig zu bauen. Das jahrelange Negieren dieser Tatsache hat die österreichische Verkehrspolitik nun in eine gefährliche Lage gebracht. Das schlechteste Projekt, die Koralmbahn, ist am weitesten fortgeschritten.

Der aus österreichischer Sicht wenig sinnvolle Brennerbasistunnel wird mit aller Macht verteidigt. Das einzige gesamtwirtschaftlich sinnvolle Projekt, der Semmering­basistunnel, ist hingegen am wenigsten weit fortgeschritten.

Einigung nötig. Doch es nützt nichts, ÖVP und SPÖ müssen sich darauf einigen, die Notbremse zu ziehen. Bei der ­Kor­almbahn ist es aufgrund der Höhe der bereits getätigten Ausgaben für eine Einstellung der Baumaßnahmen zu spät. Jedoch könnte man von den Schweizern lernen, und - wie sie es beim Lötschberg vorgemacht haben - den Koralmtunnel nur eingleisig ausbauen. Unsere Studien zeigen eindeutig, dass es für den Verkehr ausreicht, den Kor­almtunnel als einröhrigen und eingleisigen Tunnel für Personen- und Güterverkehr zu realisieren.

Der notwendige Parallelstollen sollte - mit wesentlich kleinerem Querschnitt - als reiner Rettungstunnel konzipiert werden. Die Kosteneinsparungen sollten sich auf rund ein Drittel der Gesamtbaukosten (also ca. 500 bis 700 Mio. €) belaufen. Zudem können erhebliche Kosten bei Betrieb und Instandhaltung gespart werden.

Vorbild Schweiz. Beim Brenner sollte man gutes Geld nicht schlechtem hinterherschmeißen. Die Schweizer beschweren sich schon jetzt, dass die Vor- und Nachläufe für den Lötschberg- und den Gotthardtunnel auf italienischer, aber auch auf deutscher Seite nicht gebaut werden.

Anstatt ein neues Loch in den Berg zu bohren, sollte man - vor allem auch aus Interesse an der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene - alles dafür tun, dass die Vor- und Nachläufe zu Lötschberg- und Gotthardtunnel gebaut werden. Denn zwei ausgebaute Alpentransversalen sind natürlich sinnvoller als drei nicht ausgebaute, und durch die Nutzung der bestehenden Kapazitäten könnte schon heute der Verkehr verlagert werden.

* Der Autor ist Vorstand des Instituts für Transportwirt­schaft und Logistik an der WU Wien