Elektroauto bleibt ein Kurzstrecken-Modell

In einem kritischen Artikel setzt sic das "Greenpeace Magazin" mit der ersten Welle der Serien-Elektroautos in Deutschland auseinander. Experten billigen dem Konzept auch mittelfristig nur Chancen im Stadtverkehr zu.

Elektroserienfahrzeuge wie iMIEVund Co werden wohl nur langsam Marktanteile gewinnen

Seit Dezember 2010 sind in Deutschland mit dem Mitsubishi iMiEV, dem Peugeot iON und dem Citroën C-Zero die ersten Serienmodelle auf dem Markt. Auswirkungen orten Experten allerdings kaum: Die angepeilten Verkaufszahlen sind zu gering, die Preise zu hoch - und mit dem deutschen Strommix werden keine guten CO2-Werte erreicht.

Die drei Autohersteller wollen zunächst jeweils nur rund eintausend Autos verkaufen. Hauptabnehmer sind derzeit Firmen, Behörden und Dienstleister, die ihre Flotten -auch aus Gründen des Greenwashings - mit Elektroautos bestücken. "Für Firmen sind E-Autos eine gute PR", sagt Autoexperte Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen im "Greenpeace Magazin".

Energiemix verhindert CO2-Gewinne

Mit dem derzeitigen deutschen Strommix verursachen iMiEV, E-Mini und E-Smart jedoch mehr als 92 Gramm CO2 pro Kilometer. Diesen Wert unterbieten viele Hybrid-Autos und die besten modernen Spar-Diesel schon heute. "Elektroautos sind keine CO2-Sparer", unterstreicht auch Greenpeace-Autoexperte Wolfgang Lohbeck. Nur mit zertifiziertem Ökostrom sind die Strom-Autos wirklich klimafreundlich. Werden sie zum Beispiel mit Windstrom betankt, liegt ihr CO2-Wert bei etwa 5 Gramm pro Kilometer.

Preislich können Elektroautos mit normalen Autos nicht konkurrieren. Derzeit kostet eine Kilowattstunde Speicher etwa 800 Euro. "2020 erwarten wir Kosten von etwa 300 Euro pro Kilowattstunde", kalkuliert Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach.
Unsicherheitsfaktor ist China. Das Land plant, selbst Weltmarktführer bei E-Autos zu werden, und könnte sein Monopol auf Seltene Erden ausnutzen, eine Gruppe von Rohstoffen, die für Akkus und Elektromotoren benötigt werden. In einem reinen Elektroauto werden rund ein Kilogramm Neodym für die Permanentmagnete der Elektomotoren verbaut. Alleine im Akku stecken bei einer NiMH-Batterie bis zu 15 Kilogramm Lanthan.

Reichweite soll begrenzt bleiben

Viele Hersteller geben derzeit Fahrleistungen von 130 bis 150 Kilometern für eine Akkuladung an. "In der Realität sind die Reichweiten deutlich geringer", so Diez. Sie lägen je nach Fahrweise und Witterung bei höchstens 100 Kilometern.
Viel weiter werden auch zukünftige E-Autos nicht kommen: "Bezahlbare Akkus mit 500 Kilometern Reichweite wird es nicht geben", zeigt sich Werner Tillmetz vom Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) überzeugt. "Das rein elektrische Fahrzeug ist ein Stadtfahrzeug." Auch die Lebensdauer der Akkus ist derzeit unbekannt. Zehn Jahre gelten derzeit als realistisches Limit.

("Greenpeace Magazin"/ekh)